Prevista una grande crisi dei trasporti e della logistica

Prevista una grande crisi dei trasporti e della logistica - PCA Consultative Broker

Una crisi picchia veramente forte quando gli osservatori più importanti, che rappresentano il settore, convergono nelle loro analisi:

  • I numeri non sono brillanti ma quello che ci preoccupa di più è l’andamento altalenante del mercato che dipende dall’impossibilità dei costruttori di consegnare i veicoli tempestivamente, a causa della mancanza di componenti. La sospensione di alcune produzioni non fa che lievitare i costi di produzione, al momento sostenuti dagli stessi costruttori”. Ad affermarlo, è Paolo Starace, Presidente della Sezione veicoli industriali di Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri).
  • Dal rovinoso blocco di Suez – era marzo – al metano alle stelle ma anche al salmone norvegese “che potremmo far fatica a comprare a Natale. Veramente faticheremo a trovare un po’ di tutto, questa è la prospettiva. In particolare i generi alimentari deperibili, i più delicati. Non serve scomodare la frutta esotica“. Lo afferma Ivano Russo, direttore generale Confetra – Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica.

 

LA CRISI DELLA LOGISTICA

La logistica, secondo il numero uno Confetra, in questo momento fatica a reggere i normali volumi di traffico. “Natale è la stagione del picco, importiamo ed esportiamo almeno 100 milioni di tonnellate di merci sulle 480 annuali. Le cause di questo stress? Intanto l’aumento del prezzo delle materie prime, a partire da metano e benzina. Poi i costi dei noli, prima della pandemia da Covid-19 dalla Cina all’Europa bastavano 1.300 dollari, ora ne servono 13mila. Ancora la carenza cronica di autisti del settore autotrasporto, in Polonia si calcola che ne manchino 40mila, in Francia la metà. In Italia per ora siamo a una carenza di 5mila camionisti, anche se nelle nostre previsioni in un biennio arriveremo a 17mila. Tutte queste cose stanno avvenendo insieme. I container ci sono ma nel posto sbagliato”.

AAA, CERCASI NUOVA SUPPLY CHAIN

Quel che serve al settore è un miglioramento delle condizioni, che possa scongiurare il clima di incertezza sul futuro e che possa evitare un rinnovo del parco tempestivo e sostenibile. Bisognerà ripensare a tutta la supply chain a livello europeo, sia per l’automotive che per i veicoli commerciali, specialmente quelli pesanti, in quanto beni strumentali che operano all’interno di un settore strategico. Il possibile blocco del mercato dei veicoli, che in questo spaccato storico si somma alla carenza di autisti a livello globale, è la sfida più rischiosa che il trasporto merci dovrà affrontare. E il tempo per rimodulare la situazione è ormai poco.

PER NON PARLARE DEL BOOM DEL PREZZO DEL METANO

Il prezzo del gas metano continua a salire inesorabilmente, creando non pochi disagi agli automobilisti che lo utilizzano come carburante per le proprie auto: in alcuni casi il prezzo ha toccato i 2 euro al metro cubo, una cifra mai vista nemmeno nel caso dei peggiori rincari dei carburanti più classici. Questo aumento potrebbe però avere altre conseguenze, andando a mettere in difficoltà anche il settore dei trasporti: il gas metano è uno degli ingredienti utilizzati nella produzione di AdBlue, l’additivo a base di ammoniaca che si utilizza sui motori diesel più moderni per abbatterne le emissioni gassose. In Italia l’AdBlue viene prodotto principalmente da un’azienda che avrebbe deciso di interrompere la produzione proprio a causa dell’aumento spropositato del prezzo del gas metano. Senza AdBlue, tanti mezzi di trasporto pesanti, specialmente camion adibiti al trasporto merci, potrebbero presto essere obbligati a smettere di circolare, con i conseguenti problemi che è facile immaginare.

I motori più moderni sono progettati in modo da non avviarsi qualora manchi l’additivo AdBlue, andando a bloccare il catalizzatore Scr e di conseguenza la vettura, che se accesa avrebbe emissioni gassose ben oltre i limiti consentiti dalla legge. Se le auto civili hanno consumi di AdBlue trascurabili – in media bisogna rabboccare l’additivo ogni 10.000 km – i camion da trasporto ne consumano in quantità sensibilmente maggiore, si parla di circa 2,5 litri ogni 100 km percorsi.

 

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